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„Die systemischen Grenzen im ADFC sind weit“

Foto: www.fahrradjournal.deZum Auftakt der neuen fahrradjournal-Reihe Bike & Talk ging es mit ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork durch den Großen Tiergarten in Berlin. Stork wechselte Ende 2011 von der Deutschen Morbus Crohn Vereinigung in das neue Amt, um an einer Professionalisierung der in die Jahre gekommenen Radfahrerlobby mitzuwirken. Im Gespräch bekannte Stork, selbst kein Cyclist zu sein, der sich über das Fahrrad identifiziere. Entsprechend absolvierte er den  Termin  mit einem „Call Bike“ der DB Rent. Das große Ziel weist ohnehin in Richtung  Normalisierung des Fahrrades als Verkehrsmittel für eine möglichst breite Masse.

 

„Was sich Menschen zusammen aufbauen, das kann man ihnen nicht wegnehmen.“

Herr Stork, wie wird ein Diplom-Theologe Geschäftsführer eines Fahrradclubs?

Ich habe schon als Jugendlicher ehrenamtlich in Verbänden gearbeitet, beruflich bin ich in die Organisation von Katholiken- und Kirchentagen gewechselt. Ein Kirchen- oder Katholikentag versucht gesellschaftliche Debatten aufzugreifen und ist nahe dran an der Politik. In den letzten acht Jahren war ich Leiter der Geschäftsstelle eines größeren Verbandes aus dem Gesundheitsbereich, dessen Politisierung eine große Rolle spielte. Ich glaube, Verbandserfahrung und die Schnittstelle Verband und Politik waren die Dinge, die den ADFC-Vorstand gereizt haben.

Hilft das theologische Rüstzeug?

Theologen werden im Studium darauf geschult, Strukturen und Systeme zu erkennen. Auch hinter Dingen, die individuell erscheinen oder aus dem zwischenmenschlichen Bereich zu sein scheinen.

Wenn Sie Veränderungen im ADFC anstreben, stoßen Sie da nicht schon an systemische Grenzen?

Die gibt es immer. Und das ist auch richtig so, weil Vereine und Verbände für die Menschen, die sich dort engagieren, auch Heimat und Zuhause sind. Was sich Menschen zusammen aufbauen, etwa in einer Ortsgruppe, das kann man ihnen nicht wegnehmen. Aber die systemischen Grenzen im ADFC sind im Moment sehr weit.

Sie sind mehr als 100 Tage im Amt. Bei Politikern zieht man dann gern Bilanz. Was haben Sie erreicht?

Ich bin in einem ADFC gekommen, der an ganz vielen Stellen in Aufbrüchen war. Sei es in einzelnen Kreisverbänden, die sich verjüngen wollten, bis hin zum Bundesverband, der die Idee hatte, man müsste sich anders aufstellen, was die Zielgruppe angeht.

Wir haben in einem sehr umfangreichen Prozess ein neues verkehrspolitisches Programm zusammengestellt, das fast schon ein Grundsatzprogramm ist, das Fragen klärt wie: Was ist eigentlich unsere Hauptaufgabe? Wer sind die Radfahrer, für die wir uns besonders interessieren? Da ist jetzt ein Text fertig, der im Verband diskutiert wird.

An anderer Stelle sind wir dabei, die Serviceelemente deutlich zu erweitern: So profitieren ADFC-Mitglieder zukünftig durch ihre Mitgliedschaft von vergünstigten Konditionen bei Ökostromanbietern, Autovermietern oder Fahrradverleihsystemen, darunter „Europcar“ und „Nextbike“. Das sind Sachen, die ich beginnen konnte.

Wie ist es um die Altersstruktur des ADFC bestellt?

Es ist schon deutlich, dass der ADFC in die Gruppe der neuen sozialen Bewegungen gehört, wie man das in den achtziger Jahren nannte. Ähnlich vieler großer Umweltverbände, der „taz“ oder den „Grünen“, speisen wir uns stark aus der Generation, die damals die aktivste war. Auch in den Altersstrukturen der Menschen, die uns heute beitreten.

 

„Es ist nicht die Aufgabe des ADFC, Menschen zu vertreten, die besonders viel Rad fahren“

Dann muss sich der ADFC wohl verjüngen. Wie macht man ihn attraktiv für neue Mitglieder?

Dazu muss man sich anschauen, warum Menschen Mitglied in einem Fahrradclub werden. Weil mir die Umstände so unerträglich sind, dass ich mich unbedingt engagieren will? Oder weil ich den Eindruck habe, Fahrrad fahren ist normal, es gehört zu meinem Alltag und da gibt es noch ein paar Sachen, die ich zusätzlich brauche.

Das ist überhaupt nicht ehrenrührig, sondern der Grund, warum 18 Millionen Menschen im ADAC sind. Die machen das nicht, weil sie Autofahren so super finden oder weil sie sich politisch fürs Auto engagieren wollen, sondern weil sie den Eindruck haben, dass das zu einem ganz normalen Verkehrsmittel dazugehört.

Das ist ein Bereich, in dem der ADFC noch ein bisschen dazulernen kann. Wir wollen attraktiver werden für Menschen, für die das Fahrrad nicht ihr Hobby, nicht ihre Liebe, sondern ein ganz normales Verkehrsmittel ist.

Was entgegnen Sie denen, die den ADFC für einen eingeschlafenen Verein halten?

Es ist nicht die Aufgabe des ADFC, Menschen zu vertreten, die besonders viel Rad fahren. Nach Satzung ist es Aufgabe des ADFC, dass möglichst viele Menschen möglichst viel fahren. Über die Hälfte der Deutschen fährt Fahrrad. Aber die Wege, die gefahren werden, sind im Durchschnitt zwei bis drei Kilometer lang. Und die Menschen fahren eher bei sich zuhause. Die Pendlerzahlen sind so gering, dass es einem die Tränen in die Augen treiben kann.

Man muss sich also sehr genau angucken, was man braucht, damit die, die jetzt nur ein ganz bisschen in ihrer Freizeit fahren, das Fahrrad als normales Verkehrsmittel entdecken. Das reibt sich natürlich an der ein oder anderen Stelle mit dem, was Fahrradenthusiasten für sich selber wollen.

Der ADFC trat gemeinsam mit dem Bundesverkehrsministerium auf. Kann das der Glaubwürdigkeit schaden?

Es kann nie schaden zu reden und seinen Standpunkt deutlich zu machen. Ich bin sehr froh, dass wir auf Bundesebene heute sagen können, wir können mit allen reden. Und es gibt niemanden zu dem der Gesprächsfaden abgerissen ist. Wir pflegen ein sehr pragmatisches Verhältnis zu den Arbeitsebenen des ADAC und denen des Bundesverkehrsministeriums. Natürlich gibt es Momente, wo man draußen mal laut werden muss, das ist ganz normale Lobbyarbeit. Oder dass man versucht, sich auch mal über Bande medial zu äußern. Nach innen muss man immer die Arbeitsfähigkeit erhalten.

Mag man sich noch wehtun, wenn man zu lange an einem Tisch sitzt? Besteht nicht ebenso die Gefahr, dass ähnlich wie in einer Regierungskoalition, der größere Partner den kleineren über den Tisch zieht?

Das ist die Gratwanderung, die jede Lobbyorganisation geht. Auch der Verband der Deutschen Automobilindustrie muss arbeiten, wenn die Regierung nicht nach seinem Geschmack ist. Was uns hilft Kurs zu halten, ist die feste Überzeugung, dass es 40 Millionen Menschen gibt, die ab und zu mal Fahrrad fahren. 30 Millionen fahren wirklich häufig. Man muss sich über die Zahlen klar machen, wie das Anliegen der Leute ist, die man vertritt.

Und das Fahrrad ist sehr wohl ein Wirtschaftsfaktor. Wenn das Wirtschaftsministerium sagt, 10 Prozent des Inlandstourismus hängen vom Fahrradtourismus ab. Dann wären das 10 Milliarden Euro und 200.000 Arbeitsplätze. Da reden wir nicht über Liebhaberei.

 

„Ich bin kein Cyclist. Ich fahre Fahrrad, aber ich identifiziere mich nicht darüber“

Mittlerweile gibt es zwei Fahrradmessen in Berlin. Die VELOBerlin und die Berliner Fahrrad Schau. Auf der Fahrrad Schau war der ADFC nicht vertreten. Ich frage mich, sind die nicht eingeladen worden oder haben die sich ihrerseits gar nicht dafür interessiert? Wäre das nicht eine prächtige Gelegenheit für die Radfahrerlobby gewesen, sich auf der Höhe der Zeit zu präsentieren?

Ich vertrete ja den Bundesverband. Wir bedienen die Eurobike und würden nicht auf eine regionale Messe gehen. Warum der lokale ADFC da nicht hingegangen ist, weiß ich nicht. Ich war bei der Fahrrad Schau mit meinen Kindern und fand die toll. Aber ich würde niemals eines dieser Fahrräder fahren, die dort gezeigt wurden. Ich bin kein „Cyclist“. Ich fahre Fahrrad, aber ich identifiziere mich nicht darüber.

Es gab auch eine familienfreundliche Lastenradabteilung …

Die habe ich auch gesehen. Meine Kinder sind da viel rumgefahren. Und ich glaube, wenn die Szene immer breiter werden soll, braucht es unbedingt diese ganzen – plakativ ausgedrückt –„Ränder“. Jedenfalls habe ich an mancher Stelle die Fahrrad Schau so erlebt. Da sind Menschen, die sich sehr stark über ihr Fahrrad identifizieren. Wenn die sich mit dem Auto so identifizieren würden, wären sie mir sehr unsympathisch. Als Fahrradleute finde ich sie ausgesprochen sympathisch. Aber das Fahrrad als Massenverkehrsmittel wird darüber nicht kommen. Das wird über einen ganz pragmatischen Umbau der Mobilitätskultur funktionieren.

Man könnte diese Messe auch als Aufwertung des Fahrrades betrachten …

Es gehört zur Normalisierung des Fahrrades, dass wir stärker unterscheidbare Marken kriegen. Aber weil wir das Jahr 2013 schreiben und merken, dass wir beim Auto und anderen Verkehrsmitteln eine deutliche Entemotionalisierung hinter uns haben, glaube ich nicht, dass es reicht, das Fahrrad jetzt plötzlich über Emotionalisierung wieder wichtiger zu machen. Leuten, denen es egal ist ob es ein Golf oder eine A-Klasse von Mercedes ist, die werde ich nicht darüber zum Fahrrad bringen, dass ich ihnen die Unterschiede zwischen Kalkhoff und Cycle Union erkläre.

Wenn ich mit dem Fahrrad durch Berlin fahre, erlebe ich das als angenehm. Sonst würde ich kaum Radfahren. Schlage ich die Zeitungen auf, lese ich überraschend von einem „Krieg auf der Straße“. Herr Stork, haben Sie sich schon bewaffnet?

Was wir hier haben, ist wahrlich kein Krieg, Gott sei Dank. Begriffe wie „Krieg auf der Straße“, „Kampfradler“ oder „Betonrambo“ führen nicht dazu, dass das Verhältnis der Verkehrsteilnehmer untereinander besser wird. Deswegen bin ich froh, dass zumindest Verkehrsminister Ramsauer sich im Laufe des letzten Jahres zurückgehalten hat. Und auch, dass der Vorstoß des Verkehrsgerichtstagspräsidenten Nehm vom Januar wieder zurückgenommen worden ist.

 

„In der Perspektive muss man über das Geschwindigkeitsversprechen nachdenken.“

Völlig problemlos läuft es aber auch nicht …

Worüber wir reden müssen, ist das Verkehrsklima in Deutschland. Das ist das Umgehen von Menschen in unterschiedlichen Verkehrsmitteln miteinander. Wir haben Jahrzehnte lang allen Verkehrsteilnehmern die möglichst hohe Geschwindigkeit versprochen. Wir haben eine Kultur, in der wir allen sagen: Es ist hier möglich superschnell durchzukommen und trotzdem ist die Stadt noch lebenswert. Das funktioniert nicht.

Es funktioniert nicht, wenn Radfahrer wie die Besengten über Gehwege brakeln. Und es geht nicht, wenn Autos mit Gewalt so schnell wie es irgend geht und jede Lücke ausnutzend aufs Gaspedal treten. Wir brauchen ein Verkehrsklima, indem wieder klar ist, es geht darum, das alle heil ankommen. Und wenn das 30 Sekunden später ist, ist das auch o. k.

Wie verbessert man das Verkehrsklima?

Wenn ein großer Fahrradclub und ein großer Automobilclub zusammen vor die Menschen treten würden und sagen: „Nehmt mal aufeinander Rücksicht“, das würde jetzt schon helfen.

In der Perspektive muss man über das Geschwindigkeitsversprechen nachdenken. Auch 25 Stundenkilometer tun es, wenn das heißt, auf diese Spitzen zu verzichten. Das ist doch das klassische Erleben, das jeder Deutsche hat, wenn er mal auf einer amerikanischen Autobahn gefahren ist. Das Gefühl, man kann zwar in der Spitze nicht so schnell fahren, aber man ist auch nicht viel langsamer unterwegs. Vielleicht würde es helfen, das auf die Städte zu übertragen.

Aus Unfallforschung ist bekannt, dass Radfahren auf der Straße gerade auch in Kreuzungsbereichen sicherer ist, als auf baulich getrennten Radwegen. Dahin geht der Trend. In den Social Media-Debatten wird rasch ein Imperativ draus: „Als gleichberechtigter Verkehrsteilnehmer musst du auf der Straße fahren!“ Da habe ich ein Problem. Denn ich bin in einer Stadt mit den baulichen Radwegen der 70er-Jahre sozialisiert. Nach wie vor empfinde ich es als angenehmer, zumindest separate Radspuren zu benutzen. Und was Kreuzungen angeht, bemühe ich mich seit meiner Kindheit, an jeder Abzweigung achtzugeben.

Auch mein subjektives Empfinden ist, dass ich nicht dauernd ein bekennender Radfahrer sein will, sondern da Rad fahren möchte, wo ich mich wohlfühle.

Die Frage, ob die Straße wirklich ideal ist, entscheidet subjektiv jeder für sich selbst. Und ich glaube, man muss anerkennen, dass sehr viele Menschen diese Frage genauso entscheiden wie Sie. Sie wollen sich nicht zwischen dem 40-Tonner und dem Post-LKW durchdrängeln.

Wenn man in die objektiven Sicherheitsfragen reingeht, dann sieht man, dass die Radwege aus den 70er-Jahren unsicherer sind. Weil sie das Versprechen abgeben, ich kann hier über die Kreuzung rauschen, ich habe Vorfahrt, der Autofahrer wird das schon sehen.

Wenn wir ernsthaft mehr Menschen aufs Fahrrad bringen wollen, müssen wir einen guten Kompromiss finden. Ich glaube, der Kompromiss ist schon weitgehend gefunden, weil in den technischen Regelwerken Radwege deutlich breiter sein müssen und an den Kreuzungen anders geführt. Wir wissen auch, dass es intelligenter ist, Menschen, die auf der Straße fahren wollen und die gerne schnell fahren wollen, auf der Straße fahren zu lassen. Aber wir müssen auch das andere anbieten.

Es gibt eine Bewegung in Nordamerika, die heißt „8-80 Cities“. Die sagt: „Städte sind dann attraktiv, wenn sie Menschen von 8 bis 80 selbstständige Mobilität ermöglichen.“ Vieles davon ist für uns nicht umsetzbar. Die Grundidee finde ich total gut. Ich habe selber drei kleine Kinder. Da muss man gucken: Auf was für Straßen lasse ich meine Kinder fahren, auf welchen meine knapp achtzigjährige Mutter, und wo will ich gerne fahren?

 

„Mehr Infrastruktur und dann fahren auch mehr Leute Rad. Das stimmt überhaupt nicht und ist eine sehr deutsche Männer-Ingenieurssicht.“

Infrastrukturverbesserungen sind nur eine Maßnahme. Öffentliche Werbekampagnen könnten doch ebenso helfen, das Rad als normales Verkehrsmittel zu etablieren.

Absolut. Einfach nur zu sagen, ich brauche mehr Infrastruktur und dann fahren mehr Leute Rad, das stimmt überhaupt nicht und ist eine sehr deutsche Männer-Ingenieurssicht. Ich wiederhole das ein bisschen Mantra-mäßig: Das glauben nur Middle-aged men.

Wien zum Beispiel, das mit 5 Prozent Radverkehrsanteil sehr schlecht dasteht, will innerhalb von fünf Jahren seinen Radverkehrsanteil verdoppeln. Und es sieht sehr gut aus. Sie schaffen ein Prozent pro Jahr. Die machen Dinge, da würde ein deutscher Ingenieur sagen: „Spielerei.“ Aber denen ist völlig klar, dass Infrastruktur höchstens die Hälfte ist oder ein Drittel. Alles andere ist darüber reden, Aktionen machen. Dort gibt es Bike Parades. Und aus ihrem Rathaus haben sie das „t“ herausgestrichen und stattdessen ein „d“ eingefügt. Alle reden jetzt vom „Rad“-haus. Das ist mindestens so wichtig wie Infrastruktur. Und da sind wir in Deutschland weit zurück.

Nach wie vor fehlt es hier auch an Rad fahrenden Persönlichkeiten, Testimonials …

Das stimmt. Alle reden immer von den großen Dingen, die der Verkehrsminister tun sollte. Mir wäre es schon lieb, er würde sich zwei, drei Mal im Jahr mit dem Rad zur Arbeit aufmachen und sich dabei von Kamerateams begleiten lassen. Und er würde ein Mal im Jahr mit dem Gesundheitsminister zusammen ein Stück Rad fahren für die Tagesschau.

Ich bin nicht nur ein Fan von Kopenhagen. Aber der Bürgermeister dort stellt sich zwei Morgende im Jahr an die Straße und drückt jedem Radfahrer ein Brötchen in die Hand, in dem das Wort „Danke“ eingebacken ist. Ich erwarte eigentlich, dass der Verkehrsminister so etwas macht. Vor allen Dingen, dass er seine eigene Bundesregierung auf Touren bringt. Da gibt es das Bildungs- und Gesundheitsministerium, wo er Antreiber sein müsste.

Immerhin kommt Bundeskanzlerin Merkel zur Eurobike …

Das finde ich gut. Das ist drei Wochen vor der Bundestagswahl und da zählen die jede Minute. Das Interessante ist ja nicht nur, dass ihre Berater offenbar glauben, dass es ihr nicht schadet, sondern dass es ihr sogar nutzt. Drei Wochen vor der Wahl macht man nur noch Termine, die einem nützen.

Der CDU-Bundestagsabgeordnete Gero Storjohann hat mir erzählt, wie stolz er auf den Nationalen Radverkehrsplan 2020 ist. Geht Ihnen das ähnlich?

Der Nationale Radverkehrsplan (NRVP) ist fachlich super. Auch wir würden nie sagen, es steht was Falsches drin. Wir sagen, der NRVP ist ein toller Acker, er müsste jetzt nur noch begossen werden.

Er hat zwei deutliche Probleme. Der Bund nimmt sich zurück in eine Moderatorenrolle. Die hat er zwar auch. Aber als Bund gehört auch Geld dazu. Wenn ich an den Radweg Ruhr denke, eine echte „Fahrradautobahn“, die die normale Autobahn entlasten soll. Das macht jetzt zwar NRW, doch damit ist ein Land überfordert. Eigentlich müsste der Bund hier das „Roll model“ sein. Darüber hinaus macht er nicht das, was ich gerade erwähnt habe: Fünf oder sechs Testimonial-Termine im Jahr.

 

„Ich wäre der klassische Pedelec-Kunde.“

Zum Schluss würde mich noch Ihr privates Verhältnis zum Fahrrad interessieren: Was sind Sie für ein Radfahrer?

Tatsächlich versuche ich, viel mit dem Rad zur Arbeit zu fahren. Weil ich fünfzehn Kilometer Wegstrecke habe und keine Möglichkeit, im Büro zu duschen, dabei sehr häufig im Anzug erscheinen muss, mache ich das nur an reinen Bürotagen. Daher wäre ich der klassische Pedelec-Kunde. Und das reizt mich auch. Aber die ersten vier Kilometer sind unattraktiv, weil sie entweder Kopfsteinpflaster oder eine hoch belastete zweispurige Bundesstraße ohne Fahrradweg sind. Also bin ich S-Bahn-Kunde.

Was ich im Alltag zunehmend entdecke, sind diese Räder, auf denen ich jetzt gerade sitze, diese Call-Bikes. Mal eben ein bisschen benutzen, wieder abgeben. Ich finde das Smart-using gut.

So etwas wie ein Traumrad gibt es für Sie also nicht?

Genauso, wie es kein Traumauto gibt, habe ich kein Traumfahrrad. Das muss alles funktionieren, ich will es benutzen. Und ich warte nur drauf, dass ich das alles mit nur einer App in meinem Smartphone organisieren kann. Wenn, dann hätte ich also gerne die Traumapp, die mir die gesamte Reisekette organisiert.

Herr Stork, ich bedanke mich für das Gespräch und die Tour.

Gerne.

Interview: Wolfgang Scherreiks / Foto: www.fahrradjournal.de

 

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3 Comments

  • Tolles Interview! Tolle Statements von Hr. Stork. Kein Fanatiker, der aber für die richtige Sache arbeitet. Tut er das nur für den Lebensunterhalt? Oder steht er wirklich dahinter?
    Als ADFC-Mitglied bin ich soweit aber zufrieden mit seinen Vorstellungen.

  • Wirklich ein gutes Interview, und zudem eines, das mich hoffnungsvoll stimmt, obwohl ich mich im Zweifelsfall eher zu den leidenschaftlichen Fahrrad- und Radfahr-Liebhabern zählen müßte… 😉 Dem zum Trotz glaube ich nämlich auch, dass die Ent-Emotionalisierung und Versachlichung der Fahrradverkehrspolitik der einzig erfolgversprechende Weg zu einer „fahrradstarken“ Zukunft ist, wie man am Vorbild Holland sehen kann – die Niederländer lieben weder ihre Fahrräder, noch das Fahrradfahren an sich, aber sie fahren, und in großen Zahlen, ganz einfach aus rationalen und pragmatischen Gründen, weil es eben dort einfach, bequem und preiswert ist, und weil alle wissen, dass es besser für das Leben in den Städten ist, für das eigene und das der anderen.
    Mir gefällt hier auch der Aspekt der sachlichen Zusammenarbeit mit dem ADAC (obwohl ich dieser Organisation ansonsten kritisch gegenüber stehe), weil ich hier ebenfalls eine sinnvolle Annäherung an die Realität erkenne – in den Niederlanden waren und sind Rad- und Autofahrer immer im ANWB vereinigt, was natürlich bei der Umsetzung von Infrastrukturmaßnahmen sehr sinnvoll ist, auch bei solchen, die vorwiegend der Beschleunigung bzw. Vereinfachung des Autoverkehrs dienen (Holland ist zwar aus unserer Sicht heute ein „Radfahrerparadies“, aber das war nie die zentrale Intention der niederländischen Radverkehrspolitik seit den frühen 1970er Jahren).
    Ich hoffe, dass die existierende Mitgliederbasis des ADFC diesen Weg der pragmatischen aber effizienten (Mit-)Arbeit an einer integrierten (Rad-)Verkehrspolitik mitgehen wird, und bin mir sicher, dass der Verein dadurch auch für neue Mitglieder interessant werden wird – allerdings ist das sicherlich ein längerer Weg – mal schauen, wie es in 5 und in 10 Jahren aussieht …

    • Bei der derzeitigen Geschwindigkeit des Umdenkens in der Politik wird es wahrscheinlich noch einige Zeit (sprich Jahre) dauern, bis sich grundlegend etwas ändert. Von daher wird eine Gleichberechtigung aller Verkehrsteilnehmer nur durch äußere Einflüsse zu bewerkstelligen sein. Warten wir mal ab, wie sich das Umweltbewusstsein weiter entwickelt oder auch der Öl (Benzin)preis.
      Bis dahin bleibe ich weiterhin ein leidenschaftlicher Fahrrad- und Radfahr-Liebhaber und unterstütze den ADFC in seinen Bemühungen.

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